1980

1980 - 1989

Als Antwort auf die unermüdlichen Überholversuche der Konkurrenz brachte Yamaha 1980 die erste YZR500 mit Aluminiumrahmen (0W48) heraus, die bald von der leicht abgeänderten 0W48R abgelöst wurde.

Dabei wurden auch gleich die Abgaskanäle der beiden äußeren Zylinder des Vierzylinder-Reihenmotors nach hinten versetzt. Dank der überragenden fahrerischen Fähigkeiten von Kenny Roberts und unablässiger technischer Neuerungen konnte Yamaha den Thron in der höchsten Rennklasse verteidigen. Die Konkurrenz war jedoch nah dran.

Um den Anstrengungen anderer Hersteller Paroli zu bieten, schickte Yamaha 1981 die YZR500 (OW53) ins Rennen – ein Modell mit 0W48R-Motor in einem Aluminiumrahmen. Gleichzeitig ging die YZR500 (OW54) an den Start, die erste Yamaha mit Square-Four-Motor. Leider traten unerwartet mechanische Probleme auf, zudem konnte Kenny Roberts aus gesundheitlichen Gründen mehrmals nicht fahren. In der Folge fiel er aus der Gruppe der Titelanwärter heraus.

Yamaha’s V4 bei Ihrem Debut im Jahr 1982 beim Austrian GP. #3 Kenny Roberts in der ersten Reihe.
Nachdem feststand, dass die Ära des 4-Zylinder-Reihenmotors vorbei war, wollte Yamaha unbedingt einen radikalen Umbruch mit neuen Möglichkeiten. 1982 kämpfte Yamaha mit zwei Versionen der YZR500 um WM-Punkte. Eine davon war die YZR500 (0W60), eine weiterentwickelte Version der 0W54, die von einem Square-Four-Motor mit Drehschiebersteuerung angetrieben wurde.

Kenny Roberts gelang mit seinem früheren Weggenossen Barry Sheene beim Eröffnungsrennen der Grand Prix WM-Saison 1981 in Argentinien gleich ein Doppelsieg – ein Beleg für den hohen Entwicklungsstand des Modells. Bei der anderen Version handelte es sich um die YZR500 (OW61). Die debütierte im selben Jahr auf dem Salzburgring und war die erste 500er GP-Maschine mit V4-Motor. Dieses Projekt war ziemlich gewagt, weil dabei mit unkonventioneller, von Yamaha selbst entwickelter Technik experimentiert wurde.

Ein Beispiel dafür sind die beiden Kurbelwellen mit wenig vorwärts gerichteter Oberfläche, ein neu konfigurierter Rahmen, der ohne unteres Rahmenrohr auskam, und eine horizontal befestigte Hinterradaufhängung. Während des Projekts ergaben sich zahlreiche Schwierigkeiten, aber Yamaha konnte es sich nicht leisten, die Jagd nach Innovationen aufzugeben. Kenny Roberts wechselte in dieser Saison je nach Ausgangslage zwischen den beiden YZR500-Versionen und fuhr am Ende auf Platz 4. Graeme Crosby blieb dagegen der 0W60 treu und wurde Gesamtzweiter. Obwohl Yamaha in diesem Jahr den Titel verpasste, war nicht zu übersehen, dass diese Bikes einen wichtigen Wendepunkt darstellten, der maßgeblich sein sollte für künftige technische Entwicklungen von Yamaha.
#7 Barry Sheene fuhr drei Saisons für Yamaha (1980-1982)

Eddie Lawson in seinem ersten Jahr beim 500cc Grand Prix World Championship, 1983
Die YZR500 (OW70) von 1983 war mit einem leistungsstarken, kompakten V4-Motor ausgestattet, der in einen revolutionären Aluminium-Deltabox-Rahmen montiert war. Mit dem neuen Motorrad konnte Yamaha die Rivalen von Suzuki übertrumpfen, die in der 82er Saison die Nase vorn hatten. Damals wurde mit Honda ein weiterer Herausforderer stark. Kenny Roberts (Yamaha) und Freddie Spencer (Honda) kämpften leidenschaftlich um den Titel. Die Entscheidung sollte erst beim Saisonfinale in San Marino fallen. Obwohl Kenny Roberts das Rennen gewann, fehlten ihm am Schluss zwei Punkte. Bald danach gab er seinen Abschied aus der Motorrad-Weltmeisterschaft bekannt.

Eddie Lawson, der Nachfolger von „King Kenny“, fuhr eine YZR500 (OW76). Der
V4-Motor mit Membraneinlass im Kurbelgehäuse war bekannt für sein starkes
Anfahrverhalten und seine Wartungsfreundlichkeit. Im Duell mit Freddie
Spencers Honda V4 konnte sich Eddie Lawson durchsetzen und gewann 1984 die Halbliterklasse – und damit den fünften WM-Titel für Yamaha.

Leider holte sich Honda in der darauf folgenden Saison mit einem stark verbesserten V4 den Titel zurück. Eddie Lawson (Marlboro-Team) und Christian Sarron (Gauloises-Team) belegten in der Endabrechnung mit ihren YZR500 (OW81) aber einen respektablen zweiten und dritten Platz.

1986 schickte Yamaha fünf Fahrer auf überarbeiteten YZR500 (OW81) in die Rennen – Eddie Lawson, Christian Sarron, Rob McElnea, Rand Mamola und Mike Baldwin. Alle fünf landeten unter den ersten sechs der Fahrerwertung, Weltmeister wurde Eddie Lawson. Mit diesem starken Ergebnis gewann Yamaha erstmals seit 11 Jahren wieder die Konstrukteurswertung.

1988 holte sich Eddie Lawson die WM zurück. In dieser Saison zeigte der künftige Star-Fahrer Wayne Rainey bereits, was er drauf hat. Im darauf folgenden Jahr gelang es Rainey zwar noch nicht, die Fahrerwertung zu gewinnen. Seine drei Rennsiege waren aber allemal gut fürs Selbstvertrauen. 1989 setzte Yamaha erstmals einen Datenlogger auf der YZR500 ein, der Leistungswerte wie die Drosselklappenstellung, Motordrehzahl, Geschwindigkeit, den Reifenschlupf sowie die Federwege aufzeichnete. Dank dieses Gerätes gewann Yamaha eine Menge Rennkompetenz dazu.
1988: #3 Eddie Lawson, der den 500er Titel dreimal gewann und sein Nachfolger # 17 Wayne Rainey

Carlos Lavado, der seine erste Weltmeisterschaft auf der TZ250 im Jahre 1983 gewann, wechselte 1986 auf eine YZR250.
In der Viertelliterklasse fuhr Ende der 70er Jahre zwar die Mehrheit der Fahrer die Yamaha TZ250, aufs Siegerpodest schafften sie es aber nicht ganz so oft. Yamaha versuchte zwar, das Motorrad schneller zu machen (Monocross-Hinterradaufhängung und Scheibenbremsen 1976, Rahmen und Schwinge von Kenny Roberts' YZR500 1979), dennoch taten sich das Werksteam und die werkunterstützten Teams weiter schwer.

So war das Ziel für die 81er Saison, aus der TZ250 mehr Leistung und höhere Drehzahlen herauszukitzeln. Dazu wurde der Hub des von der TD-3 übernommenen Zylinders (54 mm Bohrung x 54 mm Hub) verkürzt. Eine weitere Besonderheit dieses Modells war das speziell entwickelte Yamaha Power Valve System (YPVS), das Drehmomentlöcher verhinderte. Mit diesen Neuerungen machte die TZ250 einen großen Schritt nach vorne.

Wayne Rainey (links) holte seinen ersten Sieg beim britischen GP 1988. Sein typischer Stil: von Anfang an durchstarten, ein hohes Tempo vorlegen und den Sieg einfahren.

Das machte sich Jean-Louis Tournadre zu Nutze. Fast ein Jahrzehnt war Yamaha in der 250er Klasse ohne WM-Titel geblieben. 1982 beendete der aufstrebende Franzose diese Flaute. 1983 gewann Carlos Lavado, auch die Konstrukteurswertung ging an Yamaha. 1984 gelang der dritte Doppelsieg in Folge, diesmal mit Christian Sarron.

Die Konkurrenz holte jedoch auf, und so endete die Siegesserie von Yamaha. 1985, 1986 und 1988 blieben titellos, obwohl die TZ250 immer wieder nachgebessert wurde. In diesen Jahren wurde parallel an der YZR250 (0W82) gebaut. Die beiden Zylinder ihres V2-Motors zündeten gleichzeitig und liefen jeweils auf einer eigenen Kurbelwelle. Die spätere Werksmaschine diente in einer fortgeschrittenen Entwicklungsphase der YZR500 als Prototyp.

In der Saison 1986 musste sich die YZR250 bei der 250 ccm Grand-Prix-Weltmeisterschaft und der japanischen Motorrad-Straßenmeisterschaft bewähren. Carlos Lavado sicherte sich mit der neuen Maschine in der 250-ccm-Klasse seinen zweiten WM-Titel, während Shinji Katayama japanischer Straßenmeister wurde. In den darauf folgenden Jahren sammelten Luca Cadalora, Juan Garriga und Jean-Philippe Ruggia auf ihren weiterentwickelten YZR250 regelmäßig Top-Platzierungen ein.

1990 war die YZR250 mit einem V2-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel, Einzelkurbelwelle und Ausgleichswelle ausgestattet. Damit war Yamaha höchst erfolgreich und gewann wieder die Grand-Prix-Weltmeisterschaft in der 250-ccm-Klasse. Nach unruhigen Zeiten in den anderen Straßenrennklassen Ende der 70er Jahre feierte 1980 die Endurance-Weltmeisterschaft Premiere, die 1988 von der Superbike-Weltmeisterschaft abgelöst werden sollte. In den USA begrenzten die F1-Vorschriften der AMA den Vergaserdurchmesser von Zweitaktmaschinen, die an der Daytona 200 teilnahmen. Davon war auch die Yamaha TZ750 betroffen. Zudem durften unter dem F1-Reglement Viertaktmaschinen mit bis zu 1.000 Kubikzentimeter in der gleichen Rennklasse fahren wie 500-ccm-Zweitakter.

Das erste Rennen, bei dem das neue Regelwerk zur Anwendung kam, war das Daytona 200 1980. Den Sieg holte sich damals Patrick Pons, auf einer TZ750. Gleich im Jahr darauf demonstrierte die TZ750 ihre Überlegenheit und belegte die ersten neun Plätze. 1982 fuhren insgesamt 133 Fahrer das Daytona, es gab aber nur einen Sieger: Graeme Crosby auf einer YZR750 (0W31). Weiter ging es 1983 und 1984, als Kenny Roberts auf der YZR700 (OW69) – einer umgebauten Version der YZR500 (OW60) – alle anderen hinter sich ließ und Yamaha den reizehnten Daytona-Sieg in Folge bescherte.

Ab 1985wurde das Daytona 200 nicht mehr nach F1-Reglement gefahren, sondern mit 4-Takt-Serienmotorrädern (750 ccm oder weniger) der Superbike-Klasse. In diesem Jahr hatte Yamaha Probleme mit der Vorbereitung und konnte deshalb nicht teilnehmen. Im Jahr darauf gelang es jedoch Eddie Lawson, mit seiner FZ750 (20 Ventile, DOHC) den Klassiker zu gewinnen – und damit Yamahas ersten großen Sieg mit einer Viertaktmaschine perfekt zu machen. In der japanischen Motorrad-Straßenmeisterschaft wurde 1981 die 750er Klasse abgelöst. Fortan wurde die höchste Rennkategorie mit 500er Maschinen gefahren. Die Yamaha YZR500, Honda NR500 und Suzuki NGT500 lieferten sich packende Rennen, die genauso heiß umkämpft waren wie die der Grand-Prix eltmeisterschaft. Am Ende setzte sich aber Keiji Kinoshita auf einer Yamaha TZ500-Serienmaschine durch. In den folgenden lieferten sich die Fahrer von Yamaha und Suzuki Kopf-an-Kopf-Rennen und machten sich gegenseitig den Gesamtsieg streitig.

1980 wurden die 8 Stunden von Suzuka erstmals in den Rennkalender der Endurance-Weltmeisterschaft aufgenommen. Yamaha nahm 1984 erstmals teil, und schickte die beiden Yamaha-Fahrer Hiroyuki Kawasaki und Shinichi Ueno auf einer Maschine auf Grundlage der XJ750E ins Rennen. Im Jahr darauf ging das Yamaha-Dreamteam Kenny Roberts und Tadahiko Taira mit einer 20-ventiligen FZR750 an den Start. Sie fuhren zwar einen Riesenvorsprung heraus, der Sieg blieb ihnen wegen eines mechanischen Schadens aber verwehrt. 1987 war es dann so weit: Kevin Magee und Martin Wimmer sicherten Yamahas ersten Triumph bei den 8 Stunden von Suzuka. Dem setzten Wayne Rainey und Kevin Magee im Jahr darauf einen ungefährdeten zweiten Sieg drauf.

Im Offroad-Rennsport trat Yamaha Anfang der 80er Jahre in drei Klassen an: 125, 250 und 500 ccm, wobei letztere im Vordergrund stand. In diesem Jahrzehnt gewann Yamaha sechs Fahrer- und drei Herstellertitel und erwies sich nicht nur im Straßenrennsport, sondern auch im Motocross als starker Konkurrent.
Der Wechsel der Bremsbeläge beim Reifenwechsel dauerte zu lange. Deshalb musste #21 Kevin Magee auf YZF750 so lange wie nötig draußen bleiben.

Yamahas erster Titel kam 1981, als der Brite Neil Hudson die 250er-Meisterschaft auf der YZM250 (OW50) gewann. Im Jahr danach gewann Danny LaPorte unter der Leitung von Teammanager Mikkola. Er fuhr mit der YZM250 (OW57) das letzte luftgekühlte Zweitaktmodell, gewann als erster Amerikaner die 250er Motocross-Weltmeisterschaft und führte Yamaha zum zweiten Sieg in der Konstrukteurswertung.

1983, nachdem die YZM500 (OW64) den neu entwickelten unten liegenden Monocross-Umlenkhebel bekommen hatte, holte sich der Schwede Hakan Carlqvist mit einem knappen Vorsprung von nur sieben Punkten den 500-ccm-Titel. Trotz verschiedener Bemühungen gelang es Yamaha bis Ende dieses Jahrzehnts nicht mehr, herausragende Ergebnisse einzufahren. Deshalb endete das Engagement in dieser Klasse 1988. Die Viertelliter-Modelle erwiesen sich über die Jahre gegenüber ihren großen Schwestern als überlegen. Auch aufgrund von Umweltschutzbedenken sollten sie fortan bevorzugt werden.

Jacky Vimond – 1986 250cc Motocross World Champion.
Motocross-Weltmeister der 250er Klasse wurde 1986 der aufstrebende Franzose Jacky Vimond, auch die Konstrukteurswertung ging an Yamaha.

In der 125er Klasse gewann 1987 der Niederländer John van den Berk das bis zuletzt spannende Titelrennen und wurde damit Yamahas erster Motocross-Weltmeister dieser Kategorie. Nach diesem Erfolg wechselte er in die Viertelliterklasse und holte auf der YZR250M seinen zweiten Weltmeistertitel. In der vom US-amerikanischen Motorsport-Verband AMA organisierten Supercross Championship gewann Mike Bell 1980 die Fahrerwertung in der 250 ccm-Klasse.

In der AMA National Motocross Series gewann Broc Glover 1981, 1983 und 1985 (später fuhr er in der 500er Klasse), den Titel 1984 sicherte sich Rick Johnson auf einer YZ250 Serienmaschine.

Mit zunehmender Beliebtheit des Motocross wechselten die Fahrer häufiger die Teams. Dadurch verlor Yamaha hoffnungsvolle Talente und konnte in der zweiten Hälfte der 80er Jahre in den meisten Klassen nicht mehr so stark auftreten. Dieser Mangel an Wettbewerbsfähigkeit sollte sich in den 90er Jahren noch nachhaltig auswirken.

Nachdem Trial-Bikes in den 80ern wieder in Mode gekommen waren, gewann 1987 der Yamaha-Fahrer Atsushi Ito Yamahas erste japanische Trial-Meisterschaft seit 13 Jahren. Dies gelang ihm auf einer TY250R, einer Trial-Serienmaschine mit Monocross-Federung. Den Erfolg wiederholte er 1988 und 1990.

Jean-Claude Olivier (links), französischer Yamaha Importeur, der später President von Yamaha Motor France wurde, auf einer XT600 Ténéré im Jahr 1985. Er sah bereits im ersten Modell, der XT500, das große "Abenteuer" Potenzial.

1983 wurde die Rallye Paris-Dakar vom internationalen Automobilverband FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) offiziell anerkannt, nachdem Yamaha umfassende Unterstützung seiner Fahrer angeboten hatte. Die XT500 erwies sich in den ersten Jahren der Rallye als sehr zuverlässig und leistungsstark und wurde darauf hin immer weiter entwickelt. Das Ergebnis waren die Modelle XT550, XT600 und XT600 Ténéré. Obwohl diese Motorräder gelegentlich um den Gesamtsieg mitfuhren, stellte sich heraus, dass die Einzylindermotoren nicht mit den hubraumstarken 2-Zylinder-Modellen der Konkurrenz mithalten konnten. Jean-Claude Olivier, ein ranghoher Mitarbeiter des französischen Yamaha-Importeurs Sonauto, trat für Yamaha bei der achten Paris-Dakar an. Auf einer vierzylindrigen FZ750 Ténéré, deren 20 Ventile von zwei oben liegenden Nockenwellen gesteuert wurden, landete er im Schlussklassement auf Platz 12. Diese Leidenschaft war für Yamaha der Grund, die einzylindrige YZE750 Ténéré (OW93) Werksmaschine für das Rennen 1988 zu bauen und für die nachfolgende Saison die OW94 nachzuschieben. Bei beiden Rennen kratzte der italienische Fahrer Franco Picco am Sieg und musste sich mit Platz 2 zufrieden geben. Obwohl Yamaha nicht gewann, ebneten die Entwicklungen den Weg in eine glorreiche neue Ära.
Nach seinem Sieg von 1979, gewann #50 Cyril Neveu die zweite Paris-Dakar Rally im Jahr 1980 auf einer modifizierten XT500.

Quelleninformationen und Bildmaterial: "Spirit of Challenge – Sixty Years of Racing Success", Yamaha Motor Co., Ltd.

Flüssiggekühlt, 4-Zylinder FZ750 Ténéré; unglaubliche Leistung, aber 30kg schwerer als die XT600 Ténéré. Ihr volles Potenzial konnte sie nie ausschöpfen.

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Quelleninformationen und Bildmaterial: "Spirit of Challenge – Sixty Years of Racing Success", Yamaha Motor Co., Ltd.